据中国汽车工程学会预测，到2030年，我国氢能汽车产业的年产值有望突破万亿元大关。
作为首个真正实现“碳中和”奥运赛事的北京冬奥会正在如火如荼地进行。除了建设低碳场馆、提供绿电等方式促进碳中和外，在低碳交通体系中，北京冬奥会还以氢能为清洁能源车辆群，承担了场地间主要运输任务，积极推动符合相关车型目录氢燃料车辆的示范应用。
根据北京冬奥组委公布的数据，本届冬奥会示范运行超1000辆氢能源汽车，并配备30多个加氢站，是全球最大的一次燃料电池汽车示范。这也使得氢燃料电池汽车成为绿色冬奥中一抹亮色，来自丰田汽车、北汽集团、宇通客车、福田汽车等车企的氢燃料电池汽车均积极投入到北京冬奥会之中。
据了解，本次冬奥会示范运营车型包括氢燃料电池大巴、氢燃料电池小轿车、氢燃料电池特种车等。其中，福田汽车提供了515辆氢燃料客车，在为本次冬奥会提供保障的氢燃料大客车中占比高达80%，创下有史以来氢燃料客车服务国际级运动赛事规模最大、车型数量最多的纪录;宇通185辆氢燃料客车(北京100辆，张家口85辆)服务北京、延庆、张家口全赛区;吉利星际提供了80辆氢燃料城市客车，丰田提供了107辆氢燃料中巴车;在小轿车车型方面，丰田提供了140辆第二代Mirai。
值得一提的是，从2008年北京奥运会的3辆氢燃料电池大巴，到2010年上海世博会的196辆氢燃料电池车，再到2022年北京冬奥会的上千辆氢燃料电池车示范运行，经过十几年发展，我国氢能和燃料电池汽车正迎来新的发展机遇。
在“双碳”目标的指引下，以绿色冬奥为契机，氢燃料电池汽车产业也将步入新的发展阶段，对中国新能源产业产生长远而深刻的影响。
中信证券指出，2021年是氢能政策框架完善的元年，燃料电池示范应用的落地以及“双碳”目标的不断推进，推动氢能登上能源舞台。
预计2022年，在补贴政策、产业链持续降本、减碳需求的推动下，氢能产业化节奏有望继续加速，应用场景也有望不断创新。
促进氢燃料汽车普及
选择氢能源汽车作为冬奥会赛事服务车辆，充分展示了氢能应用潜力，提升了氢能认知，有益于产业化推进。更为关键的是，氢能源汽车的应用与本届冬奥会的理念具有得天独厚的契合度。
首先，北京冬奥会低碳管理报告明确提出“平原用电、山地用氢”的原则，在各赛区推广电动汽车、氢燃料电池汽车的使用。其次，作为本届冬奥会赛场的张家口、延庆的地势具有山高路滑、温低坡陡的特点，需要新能源汽车具有超长续航和耐低温的性能，为氢燃料电池车发挥优势提供了机会。
“BEV纯电车不适合重型商用车，氢燃料电池非常适合中型和重型商用车对零排放的要求。另外，商用车行驶路线相对固定，加氢也比乘用车更方便。”福田汽车方面一位负责人表示，欧辉氢燃料客车采用氢燃料为主要动力，碳排放量远低于传统客车。
以欧辉BJ6122氢燃料客车为例，该车每百公里可少排放二氧化碳约57.86公斤，相当于消耗柴油22升(1升柴油大约排放二氧化碳2.63公斤，1升汽油大约排放二氧化碳2.3公斤)。
据了解，氢燃料电池关键部件包括电堆、涉氢管路、空气管路、冷却管路等。除了燃料电池本身外，加氢站用管路系统也需要研发。所有这些零部件的可靠性、安全性、环境适应性、耐久性等方面的要求都非常严格。
在冬奥会期间，氢燃料大客车的接驳和停放过程中，如何保障氢燃料电池的安全性?“欧辉氢燃料客车搭载的氢电碰撞多重耦合技术，能够实时监控氢、电碰撞安全，涉及高压储氢瓶、动力电池、燃料电池、驱动电机、碰撞结构安全设计等多个环节，多重预警功能可保证氢燃料电池客车更安全。”上述福田汽车负责人表示，在冬奥会结束后，上述氢能源客车还将继续服务于客运服务体系。
示范作用显著
尽管氢气具有来源多样化、驱动高效率、运行零排放等特征，但受制于氢气制造成本和加氢站建设难度等因素，导致其不能快速在乘用车中普及。据了解，截至目前，我国量产的氢燃料电池车仍以客车为主，乘用车领域基本都在研发验证阶段。
从全球范围来看，很多车企巨头很早就启动了氢燃料电池汽车的研发。2013年，宝马与丰田一起合作开发燃料电池驱动系统，并于2015年测试5系GT燃料电池车。2017年，奔驰在法兰克福车展上推出GLCF-Cell燃料电池概念车，但在2020年宣布停产。
国内方面，2015年，上汽集团亮相荣威950插电式燃料电池车。2020年，上汽大通推出的MAXUSEUNIQ7上市;广汽首款氢燃料电池汽车AionLXFuelCell也亮相，成为国内首款登上工信部新车公告的氢燃料电池驱动的SUV车型。2021年，红旗推出首款氢燃料电池车红旗H5-FCEV;长安发布CS75FCV;吉利选择开发氢燃料电池客车;长城汽车发布氢能战略……
中汽协发布的数据显示，2021年我国燃料电池车的销量仅为1556辆，且以商用车为主。由此可见，国外汽车巨头虽然氢燃料电池车的研发启动很早，但量产计划一再推迟;中国汽车企业先后发布氢燃料电池车型和量产计划，但市场终端一直难见起色。
“目前我国氢燃料成本是每公斤60元至80元，但可商用价格也就在30元左右。不管是前端的开发成本，还是后端的制氢成本，都不容乐观。”中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳表示，在补氢环节，投建一座单日加气能力在500公斤的加氢站，成本约为700万元至1200万元，相当于传统加油站的3倍、充电站的10多倍。在运氢环节，拖车运输成本低廉，但效率过低，更为实用的管道材料成本却是天然气管道材料成本的2倍。
不过，张秀阳坚信，2022年北京冬奥会将成为氢能在国内加速落地的分水岭。他认为，凭借东京夏季奥运会上氢能的成功展示，结合此次北京冬奥会的优异表现，必将提高世人对氢能源的认知，氢燃料客车或逐步成为长行驶距离的联络城郊公共交通及长续航里程城际间客车的主力选择。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，氢燃料电池汽车在冬奥会期间的大规模运行，最大的意义在于为企业和产业积累研发经验，为氢能产业的后续研发和示范运行提供借鉴，后续面临的主要挑战有两个，一是如何有效降低成本，二是如何拓展使用范围。
据中国汽车工程学会预测，到2030年，我国氢能汽车产业的年产值有望突破万亿元大关。
龚梦泽
